Volumi di vendita di bunker a Rotterdam in calo del 10% nel secondo trimestre, HSFO guadagna quote di mercato

Feb 22, 2024

in Port News05/08/2023

Secondo i nuovi dati dell’Autorità Portuale, i volumi totali delle vendite di bunker a Rotterdam (esclusi i lubrificanti) sono diminuiti del 10% nel secondo trimestre del 2023.

Le vendite VLSFO sono diminuite dell'8% nel trimestre a 906.368 tonnellate, un livello inferiore del 15% rispetto all'anno precedente. Il tipo di carburante ha continuato a rappresentare la maggior parte della domanda nel secondo trimestre (esclusi i lubrificanti), rappresentando il 38% delle vendite totali.

Al contrario, le vendite di HSFO sono aumentate del 5% nel trimestre e la quota di mercato del tipo di carburante è aumentata dal 30% al 35%. Anche il volume totale delle vendite è aumentato rispetto all’anno, attestandosi del 18% in più rispetto ai livelli del 2021.

La forza delle vendite di HSFO è arrivata nonostante i prezzi sempre meno competitivi per il tipo di carburante rispetto a VLSFO nel trimestre. Il calo della disponibilità di greggio acido ha compresso la produzione di combustibile residuo ad alto contenuto di zolfo tra le raffinerie, facendo sì che i prezzi superassero i massimi di sette mesi a metà aprile.

In media, i prezzi del bunker HSFO di Rotterdam sono stati valutati da Platts a 458 $/ton nel secondo trimestre del 2023, in aumento del 15% rispetto al trimestre, mentre i prezzi medi dei bunker VLSFO sono diminuiti del 4%, attestandosi in media a 543 $/ton.

Di conseguenza, il differenziale medio del bunker Hi-5, ovvero il premio per il VLSFO rispetto al grado più economico HSFO, è sceso da 166 $/ton a 85 $/ton nel trimestre.

I commercianti di bunker hanno notato che la vischiosità della domanda HSFO al porto è stata il prodotto degli investimenti di massa nel 2021 negli scrubber. Sulla scia della guerra Russia-Ucraina, l’impennata dei prezzi dei distillati medi e dei costi di desolforazione ha messo sotto pressione i premi VLSFO, spingendo gli armatori a installare il sistemi obbligatori di depurazione dei gas di scarico o “scrubber” incaricati di bruciare il combustibile più economico ad alto contenuto di zolfo.

Gli armatori che gestiscono navi dotate di scrubber stanno quindi ancora cercando di realizzare il ROI dei loro scrubber nel 2023, continuando a optare per HSFO nonostante il minor incentivo di prezzo a bruciarlo.

Il cambio di carburante spesso ritarderà il cambiamento delle dinamiche del mercato poiché gli aggiornamenti delle navi devono essere prenotati con mesi o anni di anticipo, e l’ente del settore marittimo BIMCO ha stimato a marzo che il 17% delle navi nei registri ordini dei cantieri navali all’epoca avrebbero dovuto essere installate con scrubber.

Nonostante la forza prevalente della domanda di HSFO, la società di ingegneria Wärtsilä ha dichiarato nella sua relazione finanziaria intermedia del primo semestre del 21 luglio che l'appetito per gli scrubber potrebbe presto diminuire.

“La volatilità dei prezzi del petrolio e qualsiasi interruzione della fornitura di oli combustibili per uso marittimo possono anche avere un impatto considerevole sul differenziale di prezzo tra combustibili ad alto e basso tenore di zolfo, il che potrebbe indebolire le ragioni per gli investimenti negli scrubber”, ha affermato Wärtsilä.

Aumento della domanda di biobunker

La domanda di miscele bio-bunker si è rafforzata saldamente nel trimestre, riprendendosi dal calo del primo trimestre. Nel secondo trimestre sono state vendute circa 144.970 tonnellate di VLSFO bio-miscelato, con un aumento del 15% secondo i dati di Rotterdam. Le vendite di miscele bio VLSFO erano precedentemente diminuite del 46% nel primo trimestre rispetto ai massimi di 234.465 tonnellate nel quarto trimestre del 2022.

Il volume di HSFO bio-miscelato è più che raddoppiato, passando da 10.626 tonnellate a 25.487 tonnellate.

Il porto di Rotterdam non specifica la percentuale di biocarburante inclusa nei materiali classificati nei dati come "miscele biologiche".

I biocarburanti sono diventati una scelta popolare tra gli armatori che desiderano decarbonizzare le proprie attività, fornendo una soluzione “drop-in” che richiede un ammodernamento minimo o nullo delle navi.

Tuttavia, lo svantaggio spesso citato è che se l’industria marittima desidera bruciare biocarburanti, deve competere con i carburanti per l’aviazione e per il trasporto stradale. L’industria dei biocarburanti sta voltando sempre più le spalle ai combustibili derivati ​​dalle colture, e quindi la concorrenza si sta intensificando per le materie prime avanzate, ovvero quelle basate sui prodotti di scarto.

La quota percentuale delle vendite di bunker a Rotterdam costituite da carburanti alternativi (comprese tutte le miscele bio, GNL e metanolo) è aumentata del 10% nel trimestre, rispetto al 7% nel primo trimestre.

Ai sensi della Direttiva sulle energie rinnovabili del Consiglio Europeo (RED II), che stabilisce obiettivi vincolanti per gli Stati membri per ridurre le emissioni, si stabilisce che almeno l’1% di tutto il carburante fornito al settore dei trasporti deve essere biocarburante o i cosiddetti carburanti rinnovabili di origine non rinnovabile. -Origine biologica (RFNBO): il termine utilizzato dall'UE per l'idrogeno verde e i suoi derivati, come l'ammoniaca o il metanolo, entro il 2025.